14853
14
Без чего не обходится строительство любой железной дороги? Первое, что приходит здесь на ум, это конечно же рельсы и шпалы. И вполне логичным себе будет предположить, что именно они и являются тем самым дорогим элементом. Кто-то возможно ещё припомнит проектные и изыскательские работы на местности, что тоже является довольно дорогостоящим мероприятием.
Отчасти это конечно же так, но на самом деле в практике строительства железных дорог наибольший удельный вес в составе расходов занимает... земляное полотно.
Оно представляет собой грунтовое сооружение, которое получается в результате обработки земной поверхности для приведения в такое состояние, чтобы затем можно было вести укладку рельс со шпалами с заданными уклонами на подъёмах и спусках. Это непрерывная опора для верхнего строения пути на всей протяженности дороги.
×
Непосредственно на землю рельсы и шпалы не укладывают, мешают возвышенности и впадины. Для устройства рельсового пути в пониженных и заболоченных местах приходится насыпать грунт (делать насыпи), а в холмистых - срезать (устраивать выемки).
Наиболее устойчивый путь это тот, что проложен по прямой линии и на ровном месте. Но таких идеальных участков в природе бывает очень мало. Зато холмов, оврагов, водоёмов в виде рек, ручьёв и озёр, а также непроходимых болот - везде в избытке.
На одно только осушение болот и проложение насыпи при строительстве потратится куча денег, которая потом, при недостатке загрузки дороги впоследствии поездами, вся в это самое болото может и уйти…
Ведущая профессия на отсыпке земляного полотна - это путевые рабочие, которые во времена Российской Империи собирались по всей стране в целые артели, участвовавшие в строительстве железных дорог. Несмотря на адский труд и невыносимые условия, попасть простому человеку на заработки в артель было очень не просто. Нужно было пройти ряд серьёзных испытаний.
В книге Алексея Вульфова "Повседневная жизнь российских железных дорог" процедура трудоустройства в рабочую артель очень ярко и жизненно описана:
"Мастеру или артельному старосте «замолвливали словечко», тот цедил сквозь зубы: «Пускай приходит, посмотрим». Тогда очередной кандидат в артель, встав ни свет ни заря, до смерти боясь опоздать к назначенному часу, бежал на стройку, порой верст за шесть — восемь, и нес деревенское подношение — яичек, лучку, картошки, мясца, курятинки. Поклонившись в пояс, вручал «грамотею» мешок.
"Мастеру или артельному старосте «замолвливали словечко», тот цедил сквозь зубы: «Пускай приходит, посмотрим». Тогда очередной кандидат в артель, встав ни свет ни заря, до смерти боясь опоздать к назначенному часу, бежал на стройку, порой верст за шесть — восемь, и нес деревенское подношение — яичек, лучку, картошки, мясца, курятинки. Поклонившись в пояс, вручал «грамотею» мешок.
Тот принимал, и начиналось «профессиональное испытание»: нужно было поднять шпалу (это примерно 50 килограммов) и трижды пройти с нею на плечах вокруг указанного места. Если испытуемый не падал и не надсаживался, ему предлагалось в два удара забить небольшую сваю или выкопать столько-то кубометров земли за столько-то времени («грамотей» стоял рядом с песочными часами). Затем начиналось самое трудное: испытуемому наливали огромную миску горячего кулеша (кулеш у строителей состоял из кусков мяса, картофеля, моркови и хлебного крошева, иногда с добавкой пшена, перловки или гречки), которую он должен был съесть без запинки, не поперхнувшись".
"Если и после этого человек сохранял способность к активной деятельности, его прикрепляли к артели (что сопровождалось благодарными поклонами полуживого испытуемого) и отправляли на самые тяжелые работы — на выработку земли, отсыпку насыпи или на осушку болота. Артельный староста хмуро оглядывал его («у меня не балуй!»), давал в руки лопату или тачку и отправлял на работу — нередко на целый день в болотную воду по грудь, или на насыпь тачку возить, или крючником — тачки наверху насыпи подхватывать".
Норма выработки лопатой — кубическая сажень (2,3 кубометра) в смену, а где и до двух саженей. Рабочий день длился 12–14 часов — правда, с двухчасовым перерывом на обед. Обед готовил артельный кашевар, которого освобождали от других работ, но в случае приготовления плохой еды артельщики могли его избить до полусмерти. За любого заболевшего или не выполнившего норму расплачивалась вся артель; например, за каждого больного вычитали 10–15 копеек на харчи и 5 копеек на лекарства в день — это огромные деньги для мастерового человека в середине XIX столетия.
Непрерывный человеческий «муравейник» буквально полз по громадному склону свежей земли: тачка за тачкой, словно горсть за горстью. Внизу десятник палочки на бумажке ставит: кто сколько перевез. Сколько он их там недоставит? Сколько в карман себе положит мужицких черных копеек за день?
А работали от первых петухов (в контракте так и было написано «от рассвета» и до заката. И перелопатили при строительстве дороги от Петербурга до Москвы 97 миллионов кубометров земли — во все времена цифра эта будет невероятной!
Встречаются на железных дорогах насыпи до 50 метров высотой! По ним поезд не идет, а словно по небу летит. Строительство насыпи требовало большого инженерного мастерства. К слову сказать, во времена царской России, все железные дороги строились только под два пути или как это было на стратегической Бологое-Полоцкой линии: с земляным полотном и опорами постов под два пути, на случай резкого увеличения грузопотока, для возможности укладки в любой момент второго пути.
Какие бы железнодорожные "короли" или магнаты ни стояли во главе в любые времена, а строил то в конечном итоге все железные дороги простой русский народ. Как жаль, что до сих пор нигде у нас в стране так и нет памятника в скульптуре русской артели, запевающий, подобно бурлакам на Волге, знаменитую "Дубинушку". И это был бы не просто памятник материи, а настоящему непоколебимому русскому духу, как всякий серьёзный памятник прошлому.
Источник:
Ссылки по теме:
- Железнодорожная красота
- Специальный пост для тех, кто соскучился по железнодорожным приключениям
- Тем временем на верхней полке
- Британец построил собственную железную дорогу
- Приют усталых вагонов
Новости партнёров
реклама
И да, могу подписаться под словами автора, самое трудное - это подготовительные работы. Особенно в заболоченной местности и в условиях мерзлоты. Сам видел, как десятки самосвалов ссыпали щебень, а он тут же уходил в марь и как будто ничего не было и так до тех пор пока наконец-то не появлялся островок щебня и так дальше... А потом укрепление насыпи, планировка и выравнивание ее... та еще работёнка...
На фото я с друзьями на строительстве участка ЖД от БАМа до одного из военных объектов - минута перекура! (я в центре)
Государство строго контролировало соблюдение этой нормы продолжительности рабочего дня. В 1928-1933 гг. был осуществлен переход к 7-часовому рабочему дню. В начале 1930-х гг. была введен пятидневный рабочий цикл (рабочая пятидневка при шестом выходном дне).
В 1940 г., в связи с начавшейся Второй мировой войной 1939-1945 гг. и напряженной международной обстановкой, был издан указ президиума Верховного Совета СССР "О переходе на восьмичасовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю" (шесть рабочих и один выходной). Работали 48 часов в неделю.
По окончании послевоенного восстановительного периода в 1956-1960 гг. рабочий день в СССР был вновь сокращен до 7 часов (в ряде отраслей и производств - до 6 часов) при шестидневной рабочей неделе, а затем был осуществлен переход на пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями. Рабочая неделя составляла 42 часа.
По мере создания экономических и иных необходимых предпосылок в СССР был осуществлен переход к более сокращенной продолжительности рабочей неделе. В 1977 г. Конституция СССР закрепила 41 часовую рабочую неделю.
Дальнейшее уменьшение продолжительности рабочего времени было предусмотрено Законом РСФСР от 19 апреля 1991 г.. "О повышении социальных гарантий для трудящихся". В соответствии с этим законом продолжительность рабочего времени работников не может превышать 40 часов в неделю.
А сегодня: Китай за 10 лет построил 29000 км скоростных ж/д.
В школу ходил через ж.д. пути, и в любую погоду там были бригады женщин с кувалдами и ломами.
а с кувалдой вообще - туши свет) ))
Нееееет, ска, сидииииишь. Ковыряешься, запятые ищешь. Миры открываешь. Тебе хоть ... дают?
Смотрю на таких, и грусть берет. Сколько же унылого говна на свете.
Удачи в поиске запятых.
По системе "нормы выработки" советской индустрии в угольной шахте, на хреновой метрах глубине, в штрековой проходке, забойщик расчетно за шесть часов смены должен был отбойным молотком отхренячить 2 кубометра породы!!!, и погрузить это в вагонетку! Один!!! Породы а не земли! Знаю, сам рассчитывал по нормам в институте (конечно без поправок на ТБ)
А про артель интересно! Никогда даже не думал, что такая система строительства жд была.
Думаю тут ошибка. Кубическая сажень это почти 10 кубов. Одному человеку лопатой за смену вынуть 10 кубов грунта - нереально.
(примечание. Для получение лучшего результата воспользуйтесь калькулятором)
Или это зависть такая? Полагаю, они зарабатывают больше Вас, хотя, опять же, вероятно, польза от их деятельности гораздо меньше пользы от деятельности Вашей и абсолютного большинства иных людей. Но повод ли это ненавидеть (зачастую детей, т.к. среди блоггеров их много), они просто приспособились либо им очень повезло. Пусть живут как хотят!
А идеи из серии "а давайте кого-нибудь возьмём, да и устроим им "сладкую" жизнь" - противоречат не только закону, но и базовым человеческим ценностям.
В конце концов, в строители железных дорог шли (да и идут) точно не от хорошей жизни!
По удельной стоимости на единицу веса.
В народе эта дорога получила название «Дорога на крови» или «Берлин-Ростов» («Берлинка»). В строительстве были задействованы советские военнопленные и мирное население. На временно оккупированной территории Воронежской области немецко-фашисткие захватчики создали более 40 концентрационных лагерей и мест содержания советских военнопленных и мирных граждан, где содержались свыше 100 тысяч человек, часть из них располагались на территориях Каменского и Острогожского райнов. У железнодорожного полотна «Берлинки» по предварительным данным захоронено более 10 тысяч погибших. Строительство и эксплуатацию «дороги на крови» прервала Острогожско-Россошанская оперция, которую в январе 1943 года начали советсткие войска.
На въезде в посёлок городского типа Каменка недалеко от железнодорожного полотна торжественно открыли мемориальный комплекс «Дорога на крови» в память о погибших при строительстве железнодорожной ветки Евдаково-Острогожск юго-Восточной железной дороги. Мероприятие приурочено к 70-летию Острогожско-Россошанской операции.