4361
4
1
Швеция стала первой в мире страной, которая начала испытывать электрическое высокоскоростное шоссе для большегрузного транспорта.
В отличие от американской компании Nikola Motor, которая разрабатывает концептуально новые седельные тягачи на аккумуляторах, Шведы выбрали более простой и практичный способ. Они протянули многопроводную контактную сеть, которая передаёт электроэнергию с тяговых подстанций на двигатели машин. По такому принципу работают городские троллейбусы.
В отличие от американской компании Nikola Motor, которая разрабатывает концептуально новые седельные тягачи на аккумуляторах, Шведы выбрали более простой и практичный способ. Они протянули многопроводную контактную сеть, которая передаёт электроэнергию с тяговых подстанций на двигатели машин. По такому принципу работают городские троллейбусы.
Двухкилометровый экспериментальный отрезок контактной сети открыт на шоссе E16 возле города Евле к северу от Стокгольма.
В испытаниях «электрического шоссе» eHighway участвуют большегрузные грузовики компании Scania с гибридными силовыми установками.
При наличии контактной сети грузовики Scania переходят на электропитание и отключают стандартные дизельные двигатели. Если сеть недоступна или в ней отсутствует напряжение, то двигатель включается обратно.
Технологический проект оборудования для контактной сети и грузовиков разработали совместно компании Siemens и Scania. По информации Siemens, при электропитании транспорта эффективность в пересчёте на километр увеличивается почти в два раза (более чем на 80%). Так, при движении 60-тонного грузовика на расстоянии 200 000 км гипотетическая экономия от использования контактной сети составляет 75 000 евро (в ценах 2014 года), что полностью окупает стоимость модернизации грузовика и другие сопутствующие расходы.
В испытаниях «электрического шоссе» eHighway участвуют большегрузные грузовики компании Scania с гибридными силовыми установками.
При наличии контактной сети грузовики Scania переходят на электропитание и отключают стандартные дизельные двигатели. Если сеть недоступна или в ней отсутствует напряжение, то двигатель включается обратно.
Технологический проект оборудования для контактной сети и грузовиков разработали совместно компании Siemens и Scania. По информации Siemens, при электропитании транспорта эффективность в пересчёте на километр увеличивается почти в два раза (более чем на 80%). Так, при движении 60-тонного грузовика на расстоянии 200 000 км гипотетическая экономия от использования контактной сети составляет 75 000 евро (в ценах 2014 года), что полностью окупает стоимость модернизации грузовика и другие сопутствующие расходы.
Максимальная скорость движения грузовика по контактной сети составляет 90 км/ч.
Использование электродвигателей позволяет также осуществлять рекуперацию энергии торможения, что тоже немного повышает эффективность. Это дополнительное преимущество, также как экологические выгоды от снижения шума и снижения загрязнения атмосферы выхлопными газами.
Использование электродвигателей позволяет также осуществлять рекуперацию энергии торможения, что тоже немного повышает эффективность. Это дополнительное преимущество, также как экологические выгоды от снижения шума и снижения загрязнения атмосферы выхлопными газами.
По мнению шведских властей, этот демонстрационный пример должен показать, что к 2030 году транспортный сектор Швеции может достичь поставленной цели и отказаться от использования ископаемого топлива. Сейчас автомобильный транспорт в Швеции генерирует примерно треть всех выбросов углекислого газа в атмосферу, так что планы правительства могут значительно улучшить экологическую обстановку. Конечно, при условии, что остальные страны мира тоже снизят выбросы парниковых газов на треть.
Испытания на двухкилометровом электрифицированном участке шоссе продлятся два года. После этого будет принято решение, применять ли технологию на других магистралях.
Кроме Швеции, аналогичный эксперимент «электрического шоссе» eHighway готовится в Калифорнии при содействии компаний Siemens и Volvo.
Наверное, контактную сеть имеет смысл прокладывать только по крупным магистралям. Если же попытаться провести её абсолютно на всех дорогах, то это может привести к путанице.
Испытания на двухкилометровом электрифицированном участке шоссе продлятся два года. После этого будет принято решение, применять ли технологию на других магистралях.
Кроме Швеции, аналогичный эксперимент «электрического шоссе» eHighway готовится в Калифорнии при содействии компаний Siemens и Volvo.
Наверное, контактную сеть имеет смысл прокладывать только по крупным магистралям. Если же попытаться провести её абсолютно на всех дорогах, то это может привести к путанице.
Источник:
Ссылки по теме:
- Футуристический тягач Chevrolet Turbo Titan III
- Многоколесные вездеходы СССР
- Авария дня 1658. Китаец без тормозов
- Авария дня. Столкновение двух грузовиков под Саратовом
- Дом на колёсах внутри грузовика
Новости партнёров
реклама
Какая разница, очень много стран активно занимаются поиском альтернативных путей для замены жидкого топлива, топливные ресурсы не вечные. Но вот маленький нюанс, когда ископаемые начнут заканчиваться, а цены расти в вверх, некоторые страны уже набьют шишки и будут иметь полностью альтернативные структуры для работы. Нужно вкладывать в прогресс и идти вперед, а не говорить: у нас все это было и мы успешно просрали... увы, как раз проблема в том что было и вот довести до работающих проектов это не получится уже... а знаете почему? потому что конченные дороги и дятлы норовящие устроить гонки по дороге.
Мы активно используем наработки - советские ГЭС, АЭС. Приливные электростанции. Да, солнечных панелей нет т.к. их КПД низок, а с высоким КПД не сложилось - там развал СССР начался.
http://royal-farr.livejournal.com/180939.htmlhttp://royal-farr.livejournal.com/180939.html
Вижу один РЕАЛЬНЫЙ плюс:
1. дополнительные рабочие места для обслуживания контактной сети.
Вижу много минусов:
>> 1. установка пантографов и сопутствующих им электро-узлов и электроники (производство которой сильно плохо для экологии т.к. используется куча химии), вылетит хозяину грузовика в круглую сумму, которую надо вычесть из мифической выгоды по топливу
>> 2. замена износившихся проводников контактной сети не дешёвое удовольствие
>> 3. экология не сильно выиграет, т.к. ГОК-и по добыче сырья и заводы по производству проводников и электроники хорошо так загрязняют окружающую среду, а производство нужно будет увеличить.
Несчастный загнивающий Запад. Вот в нашей сверхдержаве к 2035 году телепортацию создадут, а шведы только грузовики с рогами сделают и от ископаемого топлива откажутся. Несчастные люди, не повезло им там родиться.
Подобные электрофицированные участки планируется оборудовать, прежде всего, в так называемых экологических зонах. Например, там, где автомагистраль проходит через национальный парк. Там, где автомагистраль проходит вблизи населенных пунктов и даже на объездных участках на окраинах мегаполисов. Также интерес представляет оснащение контактной сетью затяжных подъемов. Понятно, что груженый автопоезд это до 40 тонн, если "скандинавская сцепка" - до 60. На затяжном подъеме традиционно приходится перейти на низшую передачу и "наступить тапкой". Это не только дополнительный расход, но и существенное увеличение вредных выбросов, например, углекислого газа, а "за забором" с ним ведется активная борьба, и вводятся ограничения. Посему электродвигатель в таких ситуациях это выход.
Кстати, цифра экономии завышена. Если расход топлива магистрального автопоезда 30 л/100 км, то 200 тысяч - это 90 тысяч евро на топливо (1,5 евро/ литр). Чтобы получить 75000 экономии, надо использовать контактную сеть на 166,6 тысячах км. Иными словами 83 процента пробега должно быть пройдено только на электротяге, что не реально...
Тем более что ориентироваться по контактной сети системе навигации вообще элементарно.
Лутьше дизеля только дизель
2. Электрические потери.
3. Территориальное ограничение (машина может ехать на такой тяге только там), а также необходимость двигаться только в своей полосе или рядом с ней) Видали как троллейбусы очередями стоят?
4. БОльшая вероятность возникновения аварийных ситуаций (дерево упало и т.п.)
5. Дополнительные конструкции возле и над дорогой создадут большое количество дополнительных проблем, от более частых аварий (машина могла в кювет съехать, а врезалась в мачту или опору) и затруднения в провозе скажем негабаритов (прийдётся искать другие пути.
6. Самое главное, объединяющее - с моей точки зрения, это тупиковое направление развития, до тех пор, пока для передачи энергии будут необходимы провода.
С другой стороны, аккумуляторные батареи дают бОльшую степень свободы. То что они далеки от совершенства по эффективности, производству, утилизации и габаритам, уверен - решаемо, над чем и бьются учёные мужи.